Анимация для скоростный интернет-соединений

Турбонаддув: немного теории

Каждый автолюбитель слышал слово "турбо", которое ассоциируется с мощностью и стремительностью. Также каждый водитель мечтает об увеличении числа лошадок, живущих под капотом его автомобиля. В наше время такая проблема легко решается, сегодня разработано множество вариантов, позволяющих увеличить мощность двигателя, а студии тюнинга с удовольствием берутся за воплощение их в жизнь.

Следует отметить, что мощность двигателя напрямую зависит от таких его основных параметров, как:
- рабочий объем цилиндров;
- количество подаваемой топливно-воздушной смеси;
- эффективность ее сжигания;
- энергетическая "заряженность" топлива.

Турбонаддув: немного теории Турбонаддув: немного теории


Кардинальным решением вопроса мощности двигателя является увеличение подачи топливно-воздушной смеси, ведь сжигание большего количества топлива в единицу времени и повышает мощность мотора. Для того чтобы бензин горел, требуется воздух (кислород). Увеличение подачи топлива должно сопровождаться увеличением подачи воздуха. Это и спровоцировало появление разных "турбо" "компрессоров" и "нагнетателей", которые, соответственно, дают и разные результаты.

Для поднятия давления перед впускным клапаном мотора, следовательно, для помещения в цилиндре большего количества горючей смеси было найдено немало решений, но только немногие из них получили распространение.

Турбонаддув: немного теории Турбонаддув: немного теории


1. Роторный нагнетатель Roots представляет собой две прямозубые "шестерни", которые вращаются в противоположных направлениях, помещены они в общий кожух. После усовершенствования в конструкции прямозубые "шестерни" заменили косозубыми роторами, которые перемещают воздух вдоль их осей вращения. Принцип работы построен на том, что внутри агрегата воздух не сжимается, а перекачивается в другой объем, что объясняет название - нагнетатель, а не компрессор.
2. Спиральный компрессор Lysholm. Внешне он очень похож на нагнетатель Roots. Но внутри у него сильно лихо закрученные роторы, с более сложными сечениями. Примечательно, что шаг закрутки роторов изменяется по длине, объем перекачиваемого воздуха во время перемещения вдоль осей с каждой ячейкой уменьшается, а, значит, воздух сжимается.
3. Центробежный компрессор представлен корпусом-улиткой, в котором вращается крыльчатка сложной формы. По центру воздух засасывается, отбрасываясь по периферии, и благодаря действию центробежных сил сжимаясь.
4. Турбокомпрессор (турбонагнетатель), по сути, является центробежным компрессором, но он имеет другую схему привода. Крыльчатка-нагнетатель турбокомпрессора сидит на том же валу, что и крыльчатка-турбина, встроенная в выпускной коллектор двигателя. Приводят к ее вращению отработавшие газы. Турбокомпрессор не имеет прямой связи с коленвалом двигателя, управление подачей воздуха производится за счёт давления отработавших газов. Данная конструкция отличается замедленной реакцией на быстрый "подхват".

Нагнетатель Roots, как и компрессор Lysholm, имеет линейные характеристики. У них обороты компрессора повышаются синхронно с оборотами коленчатого вала, подача воздуха растет пропорционально, а кривая крутящего момента двигателя перемещается вверх равномерно. Центробежный и турбокомпрессор отличаются нелинейными характеристиками, производительность которых повышается с ростом числа оборотов. Поэтому установка этих агрегатов по-разному изменяет характеристики двигателя.

Турбокомпрессор может создать частоту вращения, превышающую 200.000 об./мин. Его достоинство является повышение КПД и экономичности мотора. Минусом его можно назвать инерционность, то есть после резкого вдавливания газ придется ждать набирания мотором оборотов, увеличения давления выхлопных газов, раскручивания турбины и крыльчатки нагнетателя, и подачи воздуха. Но с этим явлением научились бороться.

Кроме агрегата наддува под капотом устанавливают два перепускных клапана для отработавших газов и для перепуска излишнего воздуха из коллектора двигателя в трубопровод до компрессора. В результате этого при сбросе газа частота вращения ротора турбины незначительно снижается, и последующее нажатие на педаль сопровождается минимальной задержкой подачи воздуха (десятые доли секунды). Недавно начали применять для регулирования подачи воздуха изменяемый угол наклона лопаток компрессора.

Проблемой использования турбин был их небольшой срок жизни, но эту проблему решили, начав использовать подшипники с керамическими шариками.
Часто можно услышать понятия "битурбо" и "твинтурбо", означающие, что вместо одной турбокомпрессорной установки было использовано две - параллельно (реже последовательно). Каждый ротор отличается меньшим размером и весом, меньшей инерционностью, но большей отзывчивостью.
Повышайте мощность двигателя вашего автомобиля с помощью специалистов компании IN-VINIL, обращайтесь и узнайте больше о нашей услуге Тюнинг двигателя.
 
Ещё полезные статьи:

 
Связатсья с нами: Контакты.
Просмотреть цены: Цены.
Посмотреть примеры работ: Портфолио.


Вы находитесь: » » » Турбонаддув: немного теории
Rambler's Top100 Valid XHTML 1.0 Transitional Яндекс цитирования